Straße von Hormus: Neuer Lieferketten-Engpass für China-Importe nach Europa

Hormus rückt als Risikofaktor neben das Rote Meer

Während die Schifffahrtswirtschaft seit Ende 2023 mit den Huthi-Angriffen im Roten Meer umgeht, ist im laufenden Jahr ein zweiter maritimer Engpass in den Fokus gerückt: die Straße von Hormus. Das ifo Institut beschreibt in einem Gastbeitrag vom 25. Juni 2026, dass der Irankrieg die strategische Relevanz dieser Meerenge schlagartig sichtbar gemacht hat. Für Importeure, die Waren aus China beziehen, ist die Entwicklung unmittelbar relevant, weil beide Engpässe auf der Hauptroute Asien-Europa liegen und sich ihre Auswirkungen gegenseitig verstärken können.

Was durch Hormus fließt und was das für Lieferketten bedeutet

Die Straße von Hormus ist in friedlichen Zeiten eine der meistbefahrenen Meerengen der Welt. Laut GTAI passieren täglich rund 20 Millionen Barrel Rohöl und Mineralölprodukte die Meerenge; über Hormus laufen mehr als ein Viertel des globalen seegestützten Ölhandels sowie rund ein Fünftel des globalen LNG-Handels. Für Containerschiffe auf der Route China-Europa ist Hormus zwar kein direkter Durchfahrtspunkt, doch steigende Energiepreise infolge einer Störung erhöhen unmittelbar die Treibstoffkosten der Reedereien und damit die Frachtraten auf allen Routen.

Seit dem 2. März 2026 verdichten sich laut GTAI Warnhinweise zur Lage in der Straße von Hormus. Die britische Meldestelle für die Handelsschifffahrt UKMTO stuft das Umfeld als highly volatile ein und verweist auf anhaltende militärische Aktivitäten sowie ein erhöhtes Bedrohungsniveau. Einzelne Versicherer kündigten nach Medienberichten der Nachrichtenagentur Reuters Kriegsrisikodeckungen in der Region mit Wirkung zum 5. März 2026 oder schränkten sie deutlich ein. In Marktindikationen stiegen die Prämien von etwa 0,2 auf 1 Prozent des Schiffswerts.

Kumulationseffekt mit dem Roten Meer

Das Rote Meer bleibt parallel ein ungelöstes Problem. Die Huthi-Rebellen kündigten am 2. März 2026 an, wieder Raketen- und Drohnenangriffe gegen bestimmte Frachtschiffe im Roten Meer und angrenzenden Gewässern aufzunehmen. Viele Reedereien meiden deshalb weiterhin die Route durch den Suezkanal und fahren um das Kap der Guten Hoffnung, was einen Umweg von rund 6.000 Kilometern bedeutet. Die Transportdauer verlängert sich dadurch für Hin- und Rückweg um bis zu 21 Tage, was Kapazitäten bindet und Frachtraten erhöht.

Das ifo Institut weist darauf hin, dass der Suezkanal und Bab al-Mandab für die deutsche Außenwirtschaft den größten Anteil unter allen Meerengen haben: 2023 passierten geschätzte 9,8 Prozent der deutschen Importe den Suezkanal und 9,7 Prozent Bab al-Mandab. Für Deutschland, das rund 90 Prozent seiner Importe aus Asien auf dem Seeweg erhält, ist die Kumulierung zweier gleichzeitig gestörter Engpässe ein erhebliches Risiko.

Erfahrungen aus der Krise im Roten Meer zeigen laut GTAI, dass Umleitungen Lieferzeiten um 10 Tage oder mehr verlängern können. Das erhöht die Transportkosten, bindet Kapital und zwingt Unternehmen zu höheren Pufferbeständen. Im Spotgeschäft schlagen höhere Versicherungsprämien und Sicherheitsauflagen oft unmittelbar in Frachtraten, Risiko- und Sicherheitszuschlägen sowie Wartezeiten durch.

Alternativen: Mittlerer Korridor gewinnt an Bedeutung

Logistikunternehmen suchen laut GTAI verstärkt nach Alternativen zu den Seewegen, vor allem zu Land. Der sogenannte Mittlere Korridor über das Kaspische Meer und Kasachstan bietet sich als Alternative an und erhielt durch den Krieg am Golf einen weiteren Schub, wie GTAI im April 2026 berichtete. Preislich liegt der Überlandtransport per Schiene oder intermodal meist zwischen den niedrigeren, aber stark schwankenden Frachtraten im Seeverkehr und der deutlich teureren Luftfracht mit eingeschränkten Transportkapazitäten.

Was bedeutet das für Importeure?

Für deutsche Importeure aus China ergibt sich eine Lage, in der zwei der wichtigsten maritimen Engpässe gleichzeitig erhöhte Risiken aufweisen. Konkret sollten Sie Ihre laufenden Seefrachtverträge auf Klauseln zu Kriegsrisikozuschlägen und Force-Majeure-Regelungen prüfen und mit Ihrem Spediteur klären, ob und zu welchen Konditionen Kriegsrisikodeckungen für Ihre Sendungen bestehen. Aktuelle Lageberichte liefern UKMTO, die GTAI-Sonderseite zu Meerengen und Alternativrouten sowie die IHK-Informationsdienste.

Wer zeitkritische Waren bezieht, sollte Pufferbestände und Vorlaufzeiten neu kalkulieren. Der Mittlere Korridor ist eine reale, aber kapazitätsbeschränkte Option. Für eine belastbare Einschätzung Ihrer konkreten Lieferkette empfiehlt sich die Kontaktaufnahme mit der zuständigen IHK oder der GTAI, die regelmäßig aktualisierte Länder- und Routeninformationen bereitstellt.