Niederlande-LKW-Maut ab 1. Juli 2026: Mehrkosten auf der Rotterdam-Achse

Neues Mautsystem ersetzt die Eurovignette

Seit dem 1. Juli 2026 erhebt das Königreich der Niederlande eine kilometerabhängige LKW-Maut auf nahezu allen Autobahnen sowie auf ausgewählten Provinz- und Gemeindestraßen. Gleichzeitig wurde die bisher gültige Eurovignette abgeschafft. Das neue System gilt für alle Fahrzeuge der Klassen N2 und N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3.500 Kilogramm, unabhängig vom Herkunftsland des Halters.

Die Mautgebühr wird pro gefahrenem Kilometer berechnet und ist emissionsabhängig gestaffelt: Je sauberer und leichter das Fahrzeug, desto geringer der Betrag pro Kilometer. Für die technische Abwicklung ist eine zugelassene On-Board-Unit (OBU) zwingend erforderlich. Streckentickets oder Einzellösungen, wie sie etwa in Deutschland bekannt sind, sind im niederländischen System nicht vorgesehen. Wer in den Niederlanden ohne gültigen OBU-Vertrag fährt, riskiert Sanktionen.

Warum das für China-Importeure relevant ist

Der Hafen Rotterdam ist der mit Abstand wichtigste Eingangshafen für Containerfracht aus China in die EU. Laut Eurostat war der Eingang großer Container aus China in EU-Häfen im dritten Quartal 2025 mit 18,5 Millionen Tonnen der größte einzelne maritime Handelsfluss überhaupt. Ein erheblicher Anteil dieser Waren wird nach der Entladung in Rotterdam per LKW nach Deutschland und in weitere EU-Staaten transportiert. Jeder dieser Transporte ist seit dem 1. Juli 2026 mautpflichtig.

Für Importeure bedeutet das: Spediteure, die den Vor- und Nachlauf über niederländisches Straßennetz abwickeln, werden die neuen Mautkosten in ihre Frachtraten einpreisen. Betroffen sind sowohl Vollcontainer-Transporte (FCL) als auch Sammelgut-Sendungen (LCL), die über niederländische Distributionszentren laufen. Auch Leercontainer-Rückläufe zum Hafen unterliegen der Mautpflicht, da das Fahrzeug unabhängig vom Beladungszustand mautpflichtig ist.

Technische Anforderungen und Übergangsprobleme

Ein praktisches Problem betrifft bestehende OBU-Systeme: Toll-Collect-Geräte, die in Deutschland weit verbreitet sind, funktionieren nach aktuellem Stand nicht im niederländischen Mautsystem. Unternehmen müssen daher prüfen, ob ihr bisheriger EETS-Anbieter (European Electronic Toll Service) das Niederlande-Modul integriert, oder ob ein separater Vertrag mit einem zugelassenen niederländischen Mautdienstleister erforderlich ist. Das OBU-Gerät muss zudem dauerhaft in Betrieb sein, auch auf Straßenabschnitten, die aktuell noch mautfrei sind.

Parallel zur neuen Maut gewinnen alternative Eingangsrouten nach Europa an Bedeutung. Laut einer aktuellen GTAI-Analyse vom Juli 2026 werden Adriahäfen wie Triest, Koper und Rijeka zunehmend als Eintrittspunkte für Asien-Fracht genutzt. Der Seeweg von Shanghai dorthin ist vier bis fünf Tage kürzer als nach Hamburg, und der Landweg in Richtung Österreich, Tschechien oder Ungarn umgeht das niederländische Straßennetz vollständig.

Was bedeutet das für Importeure?

Importeure, die regelmäßig Ware über Rotterdam beziehen, sollten ihre Speditionsverträge und Frachtangebote auf Mautklauseln prüfen. Viele Spediteure haben die neuen Kosten bereits in aktualisierte Tarife eingearbeitet, andere rechnen sie als Zuschlag ab. Eine transparente Aufschlüsselung der Mautkosten im Angebot ist sinnvoll, um Kalkulationssicherheit zu gewährleisten.

Wer größere Importvolumina über Rotterdam abwickelt, sollte zudem prüfen, ob alternative Eingangsrouten über Adriahäfen oder norddeutsche Häfen wie Hamburg oder Bremerhaven wirtschaftlich vorteilhafter sind. Informationen zu Mautpflicht und zugelassenen OBU-Anbietern stellt die niederländische Fahrzeugbehörde RDW bereit. Die IHK-Organisationen in Deutschland informieren ebenfalls über die praktischen Anforderungen.