DIW-Studie: Europas Seefracht hängt an in China gebauten Schiffen

Wer ein Schiff gebaut hat, spielte in Frachtverhandlungen bislang kaum eine Rolle. Ein Ende Juli 2026 veröffentlichter Wochenbericht des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) rückt genau diese Frage in den Mittelpunkt: Die Herkunft der Tonnage entwickelt sich zu einem eigenen Risikofaktor für europäische Lieferketten, weil Handelspolitik zunehmend am Bauort eines Schiffes ansetzt und nicht mehr nur an der Ware.

Mehr als die Hälfte der Neubauten stammt aus China

Die Kernzahlen des Berichts sind eindeutig: China baut nach Angaben des DIW mehr als die Hälfte der jährlich neu gebauten Handelsschiffe, während der Marktanteil der EU bei Neubauten in den vergangenen 30 Jahren von 17 auf weniger als drei Prozent gefallen ist. Die Autoren verknüpfen dafür maritime Transaktionsdaten, Schiffsregister und Positionsdaten einzelner Schiffe. Der Aufstieg ist industriepolitisch angelegt: Schiffbau war bereits im elften und zwölften Fünfjahresplan (2006 bis 2015) als Säulenindustrie ausgewiesen und mit Zuschüssen, subventionierten Küstengrundstücken, zinsgünstiger Langzeitfinanzierung und günstigem Stahl gefördert worden. Auch der Plan für 2026 bis 2030 hält am strategischen Status fest und zielt auf High-End-Segmente im Schiffbau und in der Schiffsausrüstung. Details finden Sie im DIW Wochenbericht 28/2026.

Warum der Bauort in der Frachtkalkulation auftaucht

Praktische Relevanz erhält die Statistik durch handelspolitische Maßnahmen, die an in China gebauten Schiffen ansetzen. Das DIW quantifiziert die möglichen Effekte der ab November 2026 diskutierten US-Hafengebühren und kommt zu dem Ergebnis, dass die negativen wirtschaftlichen Folgen eher die USA selbst treffen, mit Rückwirkungen auf die EU und weitere Handelspartner, deren Warenströme auf dieser Tonnage laufen. Für den Verkehr zwischen Asien und Europa ist dabei weniger die Gebühr selbst entscheidend als die Reaktion der Reedereien: Werden Schiffe zwischen Fahrtgebieten umdisponiert, verändert sich das Kapazitätsangebot auch auf Strecken, die von der Maßnahme formal nicht betroffen sind.

Die EU erkennt das Risiko, erfasst es aber nicht systematisch

Das DIW verweist darauf, dass die neue maritime Industriestrategie der EU diese geopolitischen Bedrohungen benennt, eine systematische Erfassung der Abhängigkeiten im Seeverkehr und der Anfälligkeit gegenüber einseitigen Maßnahmen jedoch weiterhin fehlt. Zur Einordnung der Betroffenheit: Deutschland erhält nach Angaben von Germany Trade & Invest rund 90 Prozent seiner Importe aus Asien auf dem Seeweg. Der Containerumschlag der deutschen Seehäfen lag 2025 bei 15,0 Millionen TEU, davon 3,0 Millionen TEU im Verkehr mit China, ein Plus von 12,1 Prozent (Destatis, 10. März 2026).

Was das für deutsche Importeure bedeutet

Für die Beschaffung aus China heißt das zunächst: Prüfen Sie in laufenden Seefrachtverträgen, wie Zuschläge und Kostenweitergaben geregelt sind, insbesondere bei Klauseln zu behördlich verursachten Abgaben. Wer mit festen Raten für das vierte Quartal 2026 arbeitet, sollte klären, welche Positionen der Dienstleister einseitig anpassen darf und mit welcher Vorlaufzeit. Sinnvoll ist außerdem, Abfahrten nicht nur nach Preis und Transitzeit zu bewerten, sondern auch nach Stabilität des Dienstes über die kommenden Monate.

Operativ empfiehlt sich ein Szenario für den Fall, dass Kapazität aus dem Europa-Verkehr abgezogen wird: längere Sicherheitspuffer bei Nachschubartikeln, geteilte Sendungen auf zwei Dienste und eine dokumentierte Alternative für zeitkritische Ware. Belastbare Einordnungen zu Routen und Engpässen veröffentlichen GTAI, die IHK-Organisation und die EU-Kommission; vertragliche und zollrechtliche Fragen klären Sie mit Ihrer zuständigen Zollstelle oder Ihrer Kammer.