US-Hafengebühren für China-Schiffe: Aussetzung endet am 10. November

Was am 10. November 2026 ausläuft

Der US-Handelsbeauftragte (USTR) hat im Rahmen einer Section-301-Untersuchung zu Chinas Rolle im maritimen Sektor Sonderabgaben für bestimmte Schiffe eingeführt. Die Gebühren gelten seit dem 14. Oktober 2025, wurden jedoch kurz darauf gestoppt: seit dem 10. November 2025 sind sie für ein Jahr ausgesetzt. Ohne Verlängerung der Aussetzung greift die Regelung im November 2026 erneut.

Die Sätze sind in drei Anhängen geregelt: 50 US-Dollar je Nettotonne für Schiffe, die im Besitz chinesischer Unternehmen sind oder von diesen betrieben werden, der höhere Betrag aus 18 US-Dollar je Nettotonne oder 120 US-Dollar je entladenem Container für in China gebaute Schiffe sowie 46 US-Dollar je Nettotonne für Fahrzeugtransporter und Ro-Ro-Schiffe. Die Zahlung erfolgt über das Portal Pay.gov vor Einfahrt in den ersten US-Hafen, nach Darstellung der Behörden idealerweise mindestens drei Werktage vorher. Ausgenommen sind unter anderem Kurzstreckendienste, kleinere Schiffe, US-eigene Schiffe, LNG-Tanker und Ballastreisen; die Abgabe ist auf fünf gebührenpflichtige Anläufe je Schiff und Jahr begrenzt.

Warum die Route Asien-Europa mitbetroffen ist

Die Gebühr fällt zwar nur in US-Häfen an, verändert aber den Einsatz ganzer Flotten. Nach Daten des DIW Berlin baut China inzwischen 58 Prozent aller Containerschiffe. Mehr als 22 Prozent der Hafenanläufe von Schiffen zwischen EU-Häfen und Häfen im Rest der Welt (ohne China) erfolgten mit in China gebauten Schiffen, bei Containerschiffen allein 27 Prozent. Bei COSCO liegt der Anteil chinesisch gebauter Tonnage bei 56 Prozent, bei CMA CGM bei 43 Prozent, bei Hapag-Lloyd bei 20 Prozent.

Reedereien mit gemischten Flotten haben damit einen Anreiz, nicht in China gebaute Schiffe auf Transpazifik- und Atlantikdiensten einzusetzen und chinesisch gebaute Einheiten stärker auf anderen Fahrtgebieten zu fahren. Solche Umschichtungen schlagen sich in geänderten Schiffsgrößen, Rotationen und Abfahrtstagen nieder, auch auf dem Fernost-Nordeuropa-Verkehr.

Größenordnung der Kosten

Analysten rechneten zum Start der Regelung mit 300 bis 500 US-Dollar Mehrkosten je Container auf der Relation Schanghai zur US-Westküste, was einem Aufschlag von 7,5 bis 12,5 Prozent auf die damaligen Frachtraten entsprach. Germany Trade and Invest schätzte die Marktwirkung als begrenzt ein, weil die Gebühr nur einmal je Reise in die USA statt je angelaufenem Hafen erhoben wird und zahlreiche Ausnahmen bestehen. Das DIW modelliert für die USA selbst einen Rückgang der Importe um 0,2 und der Exporte um 0,3 Prozent, während deutsche Ausfuhren in die USA im Modell um rund 1,7 Prozent zulegen.

Was das für deutsche Importeure bedeutet

Für Sendungen aus China nach Deutschland entsteht durch die US-Gebühr keine unmittelbare Kostenposition. Relevant ist der indirekte Effekt: Wenn Carrier ihre Flotten neu zuordnen, ändern sich Kapazitäten, Fahrplanstabilität und Transitzeiten auf den Europadiensten. Prüfen Sie deshalb für das vierte Quartal und den Jahresanfang, ob Ihre Kontrakte Zuschlagsklauseln mit offenen Definitionen enthalten, und lassen Sie sich von Ihrem Spediteur Alternativabfahrten benennen, bevor Fahrplanänderungen veröffentlicht werden.

Ob die Aussetzung über den 10. November 2026 hinaus verlängert wird, ist offen und hängt am Stand der Gespräche zwischen Washington und Peking. Verlässliche Angaben zum Regelungsstand veröffentlichen die GTAI, die IHK-Organisation sowie der US-Zoll über seine CSMS-Mitteilungen. Importeure mit eigenen US-Lieferungen sollten die Zahlungsabwicklung über Pay.gov frühzeitig mit ihren Dienstleistern klären.